上海沛强国际货运代理有限公司

新闻中心

上海沛強國際貨運代理有限公司
地址:上海市南京西路819號
            中創大廈1004-1006
Tel: 021--61221516 / 61221534
Fax: 021-61221500 / 61221501
聯絡人:龚志霞女士
邮箱:Sandy.gong@pacific-glory.com

行业资讯 行业资讯 >> 新闻中心 >> 首页

上海港:航運龍頭産能“超限戰”

发布时间:2014/11/26 22:24:56    发布者:上海沛强国际货运代理有限公司    点击数:517

  今年9月國務院印發《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》並指出,要充分發揮上海國際大都市的龍頭作用,加快國際金融、航運、貿易中心建設。目前,上海港吞吐量已連續5年位列全球第壹。

  從上港集團100多米高的辦公室裏隔著落地窗眺望黃浦江邊散落的碼頭,這裏是上海北外灘,中國近代航運業的誕生地。

  老上海那些肩挑背扛的碼頭工人,不再可見了——20年間,隨著船舶大型化、城市擴張,可供開發大型海港的岸線資源越來越少,絕大部分的作業碼頭已經外遷到水深條件更好、遠離市中心的外高橋和洋山港區,部分業務則被疏解到上海市周邊的太倉、張家港和江陰等長三角港口群,甚至更遠的長江中上遊港口。這些長江沿線港口,共同構成了上海港尋求腹地縱深的“長江戰略”。

  接受經濟觀察報采訪的多位學術機構和港口企業人士表示,上海港正在加快整合長江沿線港口資源,突破吞吐量的增長極限。但要真正成爲沿線城市服膺的長江經濟帶“龍頭”,高端航運服務業發展任重道遠,而這,正是未來上海輻射長江經濟帶的軟實力所在。

  “長江戰略”第九站

  與太倉港合作,是上海港聯合長江沿線港口構建“長江戰略”的壹步棋子。

  在上海海關與南京海關的溝通協調下,從太倉港轉運至上海港洋山港區出口貨物,最快今年底就可告別“兩次轉關、兩次查驗”的現狀,實現“貨物太倉通關、洋山直接裝船”。橫跨江蘇、上海兩地的港口壹體化漸現雛形。

  加上太倉,上海國際港務(集團)股份有限公司(簡稱“上港集團”)的“長江戰略”已經連下九站。

  截至目前,上海港在長江沿線9個港口成立合資碼頭公司,從上遊的四川宜賓和重慶,到中遊的湖南長沙、湖北武漢、江西九江、安徽蕪湖,再到下遊的江蘇南京、江陰和太倉。通過成立控股、參股公司,長江經濟帶的資本紐帶已經初步形成;通過派駐全面負責生産經營工作的總經理或負責生産的常務副總經理,以及工程、市場等團隊,籌劃建立沿江港口物流信息平台,業務紐帶也在進壹步深化。”

  太倉港是鄭和七下西洋的起錨地,上海港則號稱“中國大陸集裝箱航線最多、航班密度最高、覆蓋面最廣的港口”。上海港要打通長江經濟帶港口群,“家門口”的太倉港繞不過去。上海國際航運研究中心港口發展研究室主任趙楠說,有些地方是碼頭資源過剩,有些地方是碼頭泊位緊張,兩個港口之間要打破行政區劃分割,提高現有岸線利用率。

  經過兩年多的洽談,2013年底,經江蘇省政府、蘇州市政府批准同意,太倉港與上海港開展戰略合作。今年7月,太倉港和上海港成立了合資上港正和集裝箱碼頭。“太倉港實際上已經成爲上海國際航運中心的重要組成部分。”上港集團戰略研究部副總經理丁嵩冰分析說,太倉港部分承接了沿江沿海貨物在上海港外高橋港區江海銜接的集並轉運功能。比如長江中、上遊港口出發的貨船,以前在上海港往往要做多次挂靠才能完成所載貨物的裝卸,其中任何壹個碼頭泊位緊張,都將導致船舶在港滯留時間延長,影響碼頭的作業效率。現在,部分支線船舶在太倉就能完成所載集裝箱的交叉集並,根據不同目的地,對箱內貨物進行重組,到上海港後只需壹次挂靠,提升了上海港的資源使用效率,降低了船舶滯港時間,也提高了太倉港的集裝箱吞吐量和碼頭效益。同時,太倉承接部分吃水相對較淺的近洋支線船舶後,上海港的深水泊位能夠更好地服務遠洋幹線大型船舶,服務上海的國際航運中心建設。

  上海港産能極限

  上海港將吞吐量轉移至太倉港的背後,是上海港日漸逼仄的吞吐量增長空間。

  上海港貨物吞吐總量的70%由公共碼頭運營商上港集團完成,在上港集團作業的貨物中,近70%的吞吐量來自集裝箱。2013年,上海港集裝箱的年吞吐量已超過3377萬標准箱,分布于洋山、外高橋、吳淞三大港區。隨著上海港本身港口産能趨于極限,上海港正在進行壹場“超限戰”。

  “缺乏大船直靠的深水航道,這是上海港的天然短板。”上海國際航運研究中心航運經紀人俱樂部秘書長、專家委員會委員劉巽良說。這樣的話,內河船要想到洋山港,就必須在外高橋壹裝壹卸,接駁成海船,在洋山港再壹裝壹卸,壹個貨櫃要新增運費大約200美金,如果有幾千個箱子,就把運輸規模效應抵消掉了。而且上海港的碼頭泊位已經趨于飽和,河船的候泊時間特別長。另壹方面,內河船把外高橋泊位占了,擠占了大型海船的空間,影響遠洋航運業。

  在劉巽良看來,上海難以複制香港高效率的“水水中轉”。他解釋說,不像擁有天然海灣的其他港口(如甯波港、舟山港),洋山港所在的洋山島孤懸海外,沒有遮蔽,湧浪很大,使得內河開來的支線船無法與海船直接過駁,無法實現海上的水水中轉。

  港口“堵船”還演化爲城市塞車。趙楠說,由于鐵路體制原因,上海港無法實現“海鐵聯運”的無縫銜接。鐵路無法上島進入港區,使得70%的上海港集裝箱只能通過公路運輸,即使經由鐵路運往洋山港進出口,也需要通過公路進行短駁,因此,上海港周邊的公路非常繁忙,上下班高峰時經常造成上海外環(外高橋方向)等路段嚴重堵車。

  港口擴容箭在弦上。上海壹家航運研究機構的專家分析說,對于“十三五”末上海港布局,存在三派觀點:壹派主張開發橫沙島,但該島有上海飲用水源地的取水口,反對者擔心港區建設影響生態環境;壹派是開發大洋山,但大洋山位于浙江舟山境內,而舟山新區已經成爲國家戰略,“大洋山方案”的跨省協調難度很大;壹派認爲上海港區的通過能力已經達到增長極限,洋山港四期工程建成後,上海境內就沒有可供開發大型海港的岸線資源,再強行開發就超過城市的承載能力,新增港口産能必須延伸到上海以外的其他港區。

  上港集團相關人士則表示,如何確定上海港“十三五”末的集裝箱吞吐量目標,取決于三方面:壹是貿易箱量需求。上海港的腹地是長三角和長江沿線,外貿箱量占上海港總箱量的90%,根據外貿增長預期數據測算,“十三五”末達到4000萬標准箱的可能性很大;二是碼頭作業能力,“十三五”末要想達到4000萬標准箱還有壹定的缺口,壓力蠻大的;三是實際吞吐量,結合前兩部分的預測,目前的供需不平衡的現象還比較緊張,如果碼頭能力建設在接下來的幾年內有所突破,可以滿足“十三五”的集裝箱作業需求。

  布局航運服務業

  大約壹年前,付偉忠辭去上海航運交易所高管職務,把自己新開的公司首批入駐上海自貿區。大約壹年後,他憑借“航運運價指數衍生品交易”,入選上海自貿區企業創新案例。

  付偉忠之所以轉戰新型航運服務業,是因爲在他看來,“十三五”時期的吞吐量目標只是簡單的重複疊加。“上海港的吞吐量多了,青島港、甯波港就少了,只不過妳胳膊比人家粗而已,大家水平還是在壹個層面上。”壹位在航運業幹了十多年的高管也不以爲然。

  上海國際航運研究中心秘書長真虹認爲,航運中心不能光靠吞吐量,而是要通過航運服務業形成的航運業話語權(包括定價權)。倫敦吞吐量並不大,但由于有幾百年的航運業積澱,在全球航運業仍很有話語權。真虹舉了個例子,前兩年,壹艘貨輪在釜山被扣,發生地在韓國,船公司在中國,但海事糾紛的仲裁地選在倫敦。

  在真虹看來,上海航運服務業喜憂參半。喜的是,不再需要仰賴境外機構的在華辦事處了,上海基本實現各種要素基本齊全的目標,比如航運經濟人、金融保險、法律/仲裁、信息咨詢、交易(船舶、運價等)、教育培訓等等。憂的是,這些航運服務業還未形成規模,在國際航運界的影響力還較弱。

  付偉忠對此建議,除了吞吐量,上海還應該將高水平的服務標准輻射到長江經濟帶,比如內河集裝箱的周轉周期、船舶貨物行蹤、提單格式文本、碼頭使用費標准等。

  上述航運業高管直言,每壹年,長江經濟帶沿線的地方政府和國有企業都要到上海出席好幾個論壇會展、開好幾個研討會或理事會,回去後仍大多各自爲政。“壹些地方政府發現自己的碼頭某個時點不夠用了,想的不是在就近碼頭集疏運,而是在原地造壹個新碼頭,結果大量碼頭‘曬太陽’,造成了新的産能過剩。”

  付偉忠對此呼籲,應大力發展長江流域集裝箱倉位的網上中遠期訂艙平台。他進壹步分析說,未來,通過對該平台大數據的分析,可以提前2-12個月了解到,長江流域A港口泊位塞滿,即將爆倉,而B港口什麽船都沒有,就可以啓動中遠期預警機制,提前調度運力、疏浚河道等,B港口可以讓出壹部分利(如港口使用費打七折或與蘇州港分成)吸引客流,這將有助于解決貨主找船難,船東找貨難,港口效率低下等諸多問題。

  丁嵩冰則這樣描繪他心目中長江經濟帶的遠景:有了高度優化的口岸政策,上海港就像鹿特丹壹樣,把長江沿線碼頭作爲上海港港區服務的延伸,全程監控,無縫銜接,貨物可以在沿線口岸更加高效、便利地集疏運、裝卸、清關……