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造船新規將生效 船市或掀起壹波小高潮

发布时间:2014/11/26 22:22:23    发布者:上海沛强国际货运代理有限公司    点击数:354

  爲避免在環保新規出台後付出高昂開支,不少船東可能會選擇提早訂船,這或許將給“風雨飄渺”的新造船市場注入些許生機。

  據消息稱,船級社出台的造船新規即將在明年起生效,屆時散貨船東在訂造新船時,很可能需要爲采用額外鋼板而承擔更多成本。正因如此,亞洲船企希望吸引這部分有意規避新規的船東,讓他們提前執行投資造船計劃。如此壹來,正在困境中掙紮的造船市場就能“久旱逢甘霖”,在接下來幾個月內被注入壹劑強心針。

  此前國際船級社協會(IACS)經過協調統籌,已出台新的共同結構規範(CSR)。有關機構在評估新規對行業帶來的影響後發現,大部分與增加鋼板有關的條款都適用于散貨船。

  據了解,國際船級社協會是在今年初,完成對油輪及散貨船建造法規的統籌工作,其中壹個重要改變是散貨船的船頭與船尾都將被納入共同規範(與油輪接軌),這就等于這些部位的建造標准被變相提高。根據規定,如果船東在明年7月以後訂造船舶,就必須遵循上述規範。

  不過船廠方面稱,由于尚未根據新的共同規範完成新的優化設計,因此暫時尚不確定新規實施後,對船東而言會增加多少成本。也就是說,現階段暫無法確定提早訂船可節省多少資金。業內人士估計,屆時船廠應該會踩著新規的下限走,從而將需要增加的鋼板及其費用降到最低。

  經紀商同時指出,爲規避新規而提早訂船的做法,只對那些已經敲定租約的船東而言才比較明智。壹位經紀提醒稱,如果船東出于投機目的而訂船,同時爲節省100萬美元而倉促下單的話就會得不償失,因爲船東很可能是在錯誤的時間買了錯誤的船,並可能因此蒙受巨虧。

  此外,船舶建造規範經常在變,這將造成船東很難在“最佳投資時機”買到最便宜的船。壹旦國際海事組織(IMO)在2016年推出自己的“目標型標准”,恐怕上述新規會再度變更。

  與此同時,隨著新壹代船舶能效設計指數(EEDI)出爐(針對2020年1月以後交付的船舶),船舶設計也須做出相應改進。對船東而言,另壹個潛在的成本“炸彈”是爲船舶匹配選擇性的催化還原系統,以滿足與氮氧化物有關的“Tier III”減排標准。

  盡管上述法規目前僅適用于駛經美國排放控制區(ECA)的船舶,但這個範圍很可能在不遠的將來被擴大。根據國際海事組織(IMO)發布的規定,凡是在2016年1月以後鋪設龍骨的船舶,均須滿足新的減排規定。盡管大部分船廠那時的工期都排得相當緊湊,但船東仍有機會通過與它們“合作”,免于安裝昂貴的催化還原設施。

  以往的做法表明,船廠會特地在達規限期到來前開工,而船舶的真正交付卻要到很晚以後。國際海事組織的規定稱,船廠只需打造50噸的船體分段即算完成龍骨鋪放。這點對它們來說並不難,它們只須過後再慢慢打造余下部分即可。據悉很多船東和船廠都曾采用上述“伎倆”,以躲避2012年起針對新造船實施的塗層新標准。

  實際上,船東爲“躲避新規”而趕著下單的傾向早在今年就已顯現。今年7月份開始新簽建造合同的船舶應遵守IMO規定的船舶噪聲標准,當時船東趕在降噪音規範生效前下單,並在市場激起壹波小高峰。

  在此情況下,對造船廠來說最重要的是,在新執行的國際環境汙染控制規範下,開發出滿足新船需求的尖端技術,爲了主導低燃耗環保型船舶新造市場,進壹步加快技術能力提高步伐。